电车必须要有缆线…颠覆这般常识的新时代电车正在奔驰着。那就是电池驱动电车。在车站充电，在非电化区间使用电池放电使马达运转，就这样搭上了这崭新的电车。
◎在没有缆线的田园风景中奔驰着的最先端电车的违和感
关东地区的北部，位于栃木县的县政厅的JR东日本宇都宫车站。在那里有着被绿色绳子缠着的不鏽钢，最新型的电车就停在那里。它就如同智慧型手机一样，充满电之后可以使用电池驱动的电车「EV-E301系」。从这里沿着东北本线往北走约11km后就可以到达宝积寺车站。从宝积寺车站到乌山车站要走乌山线，大约有20km左右的非电化区间。一般的电车并没有办法运行，但是EV-E301系就完全不用顾虑到这些。使用电池放电运行的最先端电车，令人想起智慧型手机。在闲适恬静的田园风景中，捨去集电弓奔走的不鏽钢製电车的样子，
真的是着实的文化冲击阿。
EV-E301系电车，作为替换JR东日本 乌山线的柴油车，正式于2014年3月发表。乌山线于大正12年(西元1923年)4月开始营运，连结着乌山车站与宝积寺车站，是拥有超过90年历史的非电化车线铁道，主要是使用称为Kiha 40系列的柴油车。但是近年来，被混合动力车辆及智慧手机所使用的锂离子电池的性能增加的影响，作为在非电化区间也可运行的电池驱动电车之营业运行的目标，日本第一辆电池驱动电车开始运行了。
停靠在沿线泷车站的EV-E301系。捨去集电弓奔走的样子，着实的文化冲击。
泷车站～乌山车站的车窗外。从最新型的驾驶席中眺望绿意盎然的风景的违和感，真是令人无法不直视。
EV-E301系从电缆利用集电弓导入直流电1500V，再降压至直流电630V进行充电。电化区间的东北本线内架有电缆，可以直接供给马达电力使电车行走，但是在非电化区间的乌山线内，则是将电力积蓄在电池中提供行走的电力。控制方式为VVVF Inverter，减速时，再生制动会产生电力，进而使电池充电。
基本编制为两节车辆运行。各节车辆皆有马达、独立操控台，靠乌山车站的车辆皆为有集电弓的EV-E301，而靠宇都宫的车辆则是没有集电弓的EV-E300。全长20m的三门双开车辆，坐位则皆为长版坐席。室内照明使用LED灯。可乘载量为坐席48名，站席80名，总共133(128)，两节车厢总共可乘载最多266名乘客。各车厢重约40t，并无设置洗手间，最高速度为100km/h(乌山线内为65km/h)。而令人在意的电池则是每个车厢各设置630V-95kwh的锂离子电池。跟柴油车相比较下约可以减少40%的二氧化碳排出量。
实际试乘后的印象，其实与首都圈的通勤电车无太大的差别。VVVF Inverter所产生的独特的声响、加速感、震动也都非常相似。这种感觉即使是在非电化区间中只使用电池行驶时也没有太多的不同。
简洁的内装拥有让人不敢相信自己在搭乘非电化单线用电车的摩登感。
列车採用One man运行(无人售票制)，因此车内也备有号码卷及付费的设备，就如同地区电车一般。
◎靠近乌山车站，就可以看见矮电缆
进入终点站的乌山车站，就可以看见车站内部侧边的矮电缆。在抵达后，EV-E301系会返回至宝积寺车站，而在停靠时会开始进行充电。它会使用乌山车站端的充电设备接收电力公司的配电线传来的交流6600V，然后使用变电装置降压‧整流成直流1500V。而电力会透过
刚体电缆传送给电车。
透过车窗可以看见的就是一辆车高的短刚体电缆。
抵达车站后集电弓即降下的状态。